Подвеска
Первая подвеска для автомобиля, -самая классически примитивная из всех, - была заимствована от телеги. Мост крепидлся в шасси самым простейшим способом – при помощи листовой рессоры или пружины. Подобная подвеска используется и сейчас, в мало измененном виде, в современных грузовых автомобилях. До начала 1950-х годов этот вид подвески использовался во всех легковых автомобилях, и до 1980-х годов во всех дешевых легковых машинах.
Однако по мере того, как росла скорость и совершенствовался двигатель, примитивные рессоры стали тормозить развитие автомобилестроения, ухудшая управляемость автомобиля и его ездовые качества. К 1924 году производители, к примеру Фрэйзер Нэш, использовали дополнительные соединения с целью улучшить движение, но с приминением тех же листовых листовых рессор. Следующим важным шагом в развитии автомобиля явилась независимая подвеска, когда колебания одного колеса не влияют на колебания другого. Большинство самых популярных классических автомобилей мира имеют аналогичные недостатки подвески, но отличаются их устройством. Техническое решении подвески, похоже, характеризуется национальным характером производителя.
Начиная с 1930-х американцы производили независимые передние рычажные подвески. Некий американец изобрел ставшей универсальной стойку Макферсона, хотя впервые, в 1950 году, она использовалась в английском автомобиле Ford Consul.
Немцы первые изготовили независимую подвеску со свободным ходом и установили ее на Мерседесе. Подвеска успешно применялась Дао 1960-х годов. Volkswagen в своем Жуке в качестве независимой подвески использовал независимую подвеску на продольных рычагах с поперечными тормозами. С 1970-х годов в передней подвески стали применяться стойки Макферсона впереди и диагональные рычаги сзади. Многие энтузиасты считают езду с резкими стартами и сильными заносами самой что ни на есть классической, таких моментов с аналогичной системой подвески хватает с избытком. Porsche 911? Автомобиль с сильно нагруженным задним мостом, а также все BMW производства 1970-х годов были оборудованы диагональными рычагами, дававшими избыточную поворотливость руля.
Итальянский Fiat Topolino был безыскусно оборудован нижними рычагами и поперечными рессорами впереди, задняя подвеска была оснащена полуэллиптическими рессорам. Аналогичные подвески Lancia в 1960-х годах ставила на передние колесасвоих моделей Fulvia и Flavia, кроме того, вплоть до начала 1980-х их можно было видеть на моделях легковых автомобилей Fiat.
Однако наилучшей и классической по своему техническому решению считается подвеска с двумя рычагами, которая, начиная с 1950-х годов, используется практически во всех спортивных автомобилях и в большинстве автомобилей суперкласса. Такая подвеска стоит недешево, настроить ее тоже не легко, однако только она, благодаря своей идеальной геометрии, дает возможность полностью контролировать колеса.
Стойка Макферсона
Новый Consul, выпущенный Фордом в 1950 году, открыл новую страницу в изготовлении кузовов тем, что имел уникальную систему подвески, которая революционизировала сам процесс производства автомобилей. Американский инженер, сотрудник Ford, Эрл С. Макферсон, сконструировал принципиально новую независимую подвеску, простую. И одновременно красивую и эффективную. С тех пор стойки Макферсона стали использоваться на всех малолитражках Форда, включая легендарный классик 1961 года выпуска. И в наши дни стойка Макферсона - самая популярная из всех передних подвесок.
Пневматическая подвеска
Воздушная подвеска была применена в 1958 году в модели Кадиллака Brougham и в моделях Мерседес «300», «600» 1960-х годов. Она делает машину послушнее, но у нее есть и существенные недостатки – недолговечность воздушных резервуаров и необходимость постоянной тщательной настройки, вследствие чего она оказалась вытесненной современной подвеской, управляемой компьютером.
